Рейтинг@Mail.ru

Сейбр F-86

Сейбр F-86 капитана Парра (Ralph Sherman Parr, 1924–2012), к которому уже прималёвана десятая звёздочка, полученная им за то, что 27 июля 1953 года, в день окончания Корейской войны, Парр в воздушном пространстве Китая сбил наш  пассажирский самолёт.

Главное орудие американской воздушной агрессии в Корее

Сейбр F-86 стал, наряду с Корсаром и Мустангом, одним из самых больших долгожителей в истории американской авиации. Еще в 1983 году, через три дюжины лет со дня своего первого полёта, несколько Сейбров всё ещё использовались при проведении всяческих испытаний в американцких авиационных лабораториях.

Р-59 – первый американский реактивный истребитель


Зарождение американской реактивной авиации происходило не столь успешно, как в Германии и Великобритании. Первый американский турбореактивный самолет P-59 Airacomet поднялся в небо лишь в 1942 году, причем оба его турбореактивных двигателя создавались по готовым британским чертежам. P-59 обладал огромным крылом и большим миделем фюзеляжа, вплотную к которому были прижаты два двигателя. По своим лётно-техническим характеристикам P-59 значительно уступал современным ему винтомоторным боевым самолётам. Так, на  десятикилометровой высоте P-59 разгонялся лишь до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/ч. Небольшой оказалась и скороподъемность – на набор 30000 футов (9145 м) самолет тратил почти 19 минут. Неудивительно, что его выпуск ограничили 66 экземплярами, а уж в декабре 1945 года Airacomet был выведен из эксплуатации.

F-80 Shooting Star

Более массовым и удачным оказался истребитель Lockheed P-80 Shooting Star, разработанный еще во время войны, однако к 1947 году его показатели оставляли желать лучшего. Поэтому американские авиационные концерны приступили к реализации своих собственных программ создания перспективного реактивного истребителя. Фирма Republic разработала ХР-84, Grumman создала XP-9F, а компания North American ещё в декабре 1944 года принялась за проект реактивного истребителя с рабочим названием NA-134. Фирма работала сразу над двумя вариантами самолета – с аэродромным базированием для ВВС и с палубным – для ВМС. И на том, и на другом прототипе ставился двигатель фирмы General Electric TG-180 с тягой 1733 кг. Позднее в серийном производстве ТРД получил обозначение J35-GE-2. В носовой части фюзеляжа располагался большой круглый воздухозаборник для подвода воздуха к компрессору. В районе кабины воздуховод раздваивался на два охватывающих ее канала, которые сходились перед компрессором двигателя. Топливный бак устанавливался за кабиной летчика. Хвостовая часть самолета была занята длинным соплом двигателя. В итоге фюзеляж получился коротким и бочкообразным.
Крыло и оперение были поначалу целиком заимствованы от Мустанга P-51, но поскольку свободного места в центроплане не было, шасси пришлось полностью вынести на крыло. Соответственно, пулеметы из крыла пришлось переместить в носовую часть фюзеляжа – они заняли тесное пространство между обшивкой и стенкой канала воздухозаборника.
В мае 1945 года, после утверждения проекта макетной комиссией, ВМС заказали три опытных образца истребителя и 100 серийных машин. Реактивный самолет получил название Fury – Фурия. Сборка опытного образца истребителя закончилась в январе 1946 года. К тому времени в виду окончания войны флот сократил заказ до 30 экземпляров.

F-1 Fury
Первый полет Фурии состоялся 11 сентября 1946 года, истребитель поднял в воздух летчик-испытатель фирмы Уоллес Лиен. Испытания Fury в Мюроке подтвердили его расчетные характеристики. Максимальная взлетная масса прототипов с учетом 1760 л топлива составляла 6532 кг. Максимальная скорость полета 872 км/ч была достигнута на высоте 4880 м. Крейсерская скорость составляла 547 км/ч, а посадочная – 158 км/ч. Истребитель имел неплохую скороподъемность на уровне моря – 23,8 м/с. Практический потолок достигал 14 500 м. Дальность полета – 1400 км.
Серийное производство FJ-1 началось в ноябре 1947 года. Все тридцать машин построили до апреля следующего года. Все серийные Fury поступили на вооружение эскадрильи VF-5A, заменив поршневые истребители F8F Bearcat. Подразделение размещалось на базе Норт Айленд в Сан-Диего.

Для палубного самолёта характеристик Фурии вполне хватало, но для самолёта сухопутных сил его скорость оказалась недостаточной, а Пентагон требовал 600 миль в час (965,4 км/ч). Эта величина определялась из желания превзойти аналогичные показатели самолётов Р-80А и ХР-84, у которых скорость составляла 898 и 945 км/ч соответственно, и приблизится к мировому рекорду того времени – 975,67 км/ч британского истребителя Meteor. С прямым крылом такие скорости были не только туднодостжимы, но и весьма опасны. Дело в том, что при приближении к скорости звука возникает волновой кризис, выражающийся ростом лобового сопротивления, снижением подъёмной силы и появлением вредных вибраций. Последние и приводят к разрушению самолёта.оме того, в трансзвуковом диапазоне с ростом скорости центр давления профиля крыла смещается назад, в результате чего возникает значительный продольный момент на пикирование. именно по этой причине разбился наш БИ-1, погубив при этом лётчика Бахчиванджи.

Исследования, проводившиеся в Берлинском авиационном институте в годы войны, выяснили, что преодолеть волновой кризис можно при помощи стреловидного крыла. В последние военные месяцы и сразу после войны американцы усиленно занимались сбором военно-технической информации на территории побеждённой Германии. Специальные команды, состоящие из военных и представителей заинтересованных фирм «прочесывали» немецкие заводы, научно-исследовательские организации и полигоны. Авиационными достижениями занималась научная консультативная группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком Теодором фон Карманом. Все найденные документы и техника вывозились в Америку. Именно группа Кармана обнаружила документы по использованию стреловидных крыльев для борьбы с эффектом сжимаемости воздуха и для повышения скорости перспективных самолётов. Получив от немецких учёных эти данные, конструкторы Norh American установили на XP-86 крыло, имевшее 35-градусную стреловидность. Скорость тут же скакнула до 1040 км/ч. После этого вопрос принятия на вооружение стал вопросом времени.

Первой серийной модификацией Sabre стал F-86A-1, предварительный заказ на которые был заключен 20 декабря 1947 г. Всего изготовили 33 самолета данной модификации, которые в основном использовались для проведения полного комплекса испытаний.

Серийные самолеты отличались от прототипа установкой нового двигателя General Electric J47-GE-1 тягой 2359 кгc, что позволило увеличить максимальную скорость до 1093 км/ч на уровне моря. Кроме того, вместо трех тормозных щитков, устанавливавшихся на прототипах, были установлены только два, расположенных по бокам фюзеляжа, за крылом. Вооружение состояло из 6 пулеметов Colt-Browning AN/M-3 0.50-cal. калибра 12,7 мм, размещенных по три с каждой стороны в носовой части фюзеляжа. У этой модификации устанавливались автоматические створки выброса гильз. Боезапас составлял 1602 патрона – по 267 патронов на ствол. На верхней кромке воздухозаборника, под радиопрозрачным обтекателем, устанавливалась антенна РЛС. На нижней кромке воздухозаборника стояла камера кинофотопулемёта.

Заказ на производство 188 самолётов F-86A фирма получила 23 февраля 1949 года. Истребитель получил обозначение F-86A-5-NA. На машинах этой серии устанавливались двигатели J47-GE-7. Внесли изменения и в конструкцию самолёта. Изменилась конфигурация бронированного лобового стекла, ввели незначительные изменения в сбрасываемую часть фонаря, упразднили автоматические крышки пулемётных портов, установили систему обогрева отсека вооружения. Под крылом закрепили два пилона с возможностью подвески на них бомб калибра до 454 кг. Предусматривалась и возможность установки подвесного топливного бака (ПТБ) ёмкостью 779,7 л.
29 мая 1948 года фирма получила контракт на поставку дополнительных 333 истребителей F-86A. Самолёты получили на фирме новое обозначение - NA-161, но в ВВС обозначение оставили без изменений - F-86A-5. На самолёт устанавливался двигатель General Electric J47-GE-13 тягой 2360,8 кг. Для истребителя разработали новые сбрасываемые ПТБ ёмкостью 454,2 л. Начиная с 282-й машины F-86 имел изменённую заднюю кромку крыла. Все NA-161 комплектовались новым прицелом А-1В GBR, сопряжённым с радиолокационным дальномером AN/APG-5C, который заменил устаревший Sperry Mk.18, использовавшийся ещё во время войны. На последних 24 машинах этой серии устанавливался прицел А-1СМ, совмещённый с поисковой РЛС AN/APG-30. Производство самолётов началось в октябре 1949-го и завершилось к декабрю 1950 года.

Следующим серийным вариантом истребителя «Сейбр» стала модификация F-86E. Работы над этим вариантом самолёта начались 15 ноября 1949 года. Истребитель получил фирменное обозначение NA-170. Контракт на постройку 111-ти новых машин под обозначением F-86E был выполнен 17 января 1950 года.
F-86E отличался цельноповоротным стабилизатором, в отличие от переставного стабилизатора на F-86A. Новый стабилизатор позволил улучшить управляемость самолёта по тангажу на околозвуковых скоростях полёта. На F-86A перекладка стабилизатора осуществлялась электроприводом. На F-86E установили гидравлическую систему поворота стабилизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обтекателем.

XF-84 F-86A F-86E F-86F
Двигатель

J35-GE-3

J47-GE-1

J47-GE-13

J47-GE-27

Тяга, кг

1814

2359

2359

2708

Размах крыла, м

11,3

11,3

11,3

11,3

Длина, м

11,43

11,43

11,43 11,43
Высота, м 4.49

4,49

4.49

4,49

Площадь крыла, м

26,75

26,75

26,75 26,75
Масса пустого, кг 4414 4578 4788 4906
Макс, взлётная масса, кг

7456

7359

8077 9349
Макс, скорость на уровне моря, км/ч 964 1093 1093 1107
акс, скорость, км/ч / на высоте, м

995/4267

967/10688

967/10688 972/10668
Скороподъёмность, м/мин 2327 2835
Потолок, м

12588

14630

14 387 14630
Дальность, км 1207 1062

1365

745

Перегоночная дальность, км 1693 1645 2120
Вооружение

6×12,7 мм

6×12,7 мм

6×12,7 мм

Основным серийным вариантом «Сейбра» считается модификация F-86F. Главным отличием самолёта от предыдущих модификаций стала установка на него нового двигателя J47-GE-27 мощностью 2683,1 кг.
К проектированию нового самолёта на фирме North American приступили 31 июля 1950 года. По системе обозначений фирмы машина проходила как NA-172. Серийное производство самолёта планировалось начать с октября 1950 года, но сроки выдержаны не были из-за задержек с поставками двигателей J47-GE-27. По этой причине на первые 132 машины проекта NA-172 пришлось установить менее мощные двигатели GE-13. Эти истребители получили обозначение F-86E-10, их выпуск продолжался с сентября 1951 по апрели952 года. От предыдущих вариантов F-86E-10 отличался плоским бронированным лобовым стеклом, которое сменило выпуклое бронестекло, стоявшее на F-86A и F-86E, модифицированным крылом и новым прицелом А-4.

F-86A 94-й истребительной эскадрильи

F-86 поступил на вооружение ВВС США в 1949 году, присоединившись к 94-й истребительной эскадрилье 1-го истребительного авиакрыла. В Июле 1950 года эскадрилья была передана в состав континентальной ПВО, где Сейбры использовались как перехватчики.

Первые 19 единиц F-86A, из которых боеготовыми были первоначально лишь 15 самолетов прибыли в Корею 16 декабря 1950 года. 17 декабря состоялся их первый пристрелочный бой с МиГ-15.Ни одна из сторон в этом бою потерь не понесла, но 22 декабря «Сейбры» понесли первые серьезные потери: сбив два МиГа, они потеряли пять самолётов.

Установка на F-86 радиолокационной системы управления огнём J-1

F-86 уступал самолету МиГ-15 в скорости подъема на все высоты, по практическому потолку, мощности вооружения и прочности конструкции. Максимальная горизонтальная скорость этих самолетов примерно одинакова. Однако самолет F-86 превосходил самолет МиГ-15 по горизонтальному маневру, поэтому противник охотно вел бой на виражах. Превосходство самолета МиГ-15 бис давало возможность вести активный бой с превосходящими силами истребителей противника, а при невыгодных условиях выходить из боя, используя преимущества в вертикальном маневре для занятия более выгодного положения. В связи с этим американские истребители вступали в бой лишь при наличии превосходства в силах и выгод- ном тактическом положении. Встреча с истребителями F-86 в большинстве случаев происходила на встречно-пересекающихся и в редких случаях на попутно-пересекающихся курсах.

F-86 335-й FIS 4-го FIW. Отсутствие камуфляжа у американских истребителей в Корее заставило руководство ВВС США нанести зеленую маскирующую окраску на верхние поверхности ряда F-86. Наносившаяся прямо на металлический фюзеляж, она не затрагивала лишь обозначения и эмблемы. В случае данного самолета знаки национальной принадлежности и бортовой номер были перекрашены поверх камуфляжа, а серийный номер обойден. Снижение летных характеристик из-за окраски и уверенность американских пилотов в своих возможностях не способствовали применению подобных средств маскировки.

Если встреча с противником происходила в невыгодных для истребителей МиГ-15 условиях, то они на большой скорости стремились оторваться от противника, следуя по прямой с на- бором высоты и последующим разворотом в его сторону. Воздушный бой самолетов МиГ-15 с самолетами F-86 строился на использовании лучшей вертикальной скорости, маневр которой обеспечивал успешное ведение боя на всех высотах.

F-86E из состава 16-й эскадрильи 51-го ИАК ВВС США, пилот Джон Логойда. Сбит 1 января 1952 г. в районе города Анею.

Всего в Корее советскими пилотами всего было сбито от 1097 самолетов противника, из них 642 самолёт типа F-86. Американцы не засчитывали как потерю F-86, которые падали в море или на территорию Южной Кореи, внося их в число поврежденных машин. Кроме того, часть «сейбров», получив тяжелые повреждения в воздушных боях от огня мощных пушек «мигов», хотя и возвращалась на базу, но затем списывалась.

ВВС Тайваня получили первые из 320 американских истребителей Sabre в 1955 году. Многие из них успели принять участие в корейской войне, а в 1958 году вновь вступили в воздушные бои с самолетами ВВС Китая над Тайваньским проливом. Во время Второго кризиса Тайваньского пролива‎ состоялись первые бои Сейбра с советскими истребителями МиГ-17, стоявшими на вооружении Народно-освободительной армии Китая, вступившей в конфликт с Тайванем. Тогда же состоялось первое применение Сейбрами новейшей ракеты «воздух-воздух»‎ AIM-9 Sidewinder, позволившей достичь им, невзирая на лучшие технические характеристики более современных МиГов, превосходства в воздухе. Тайваньская сторона заявила, что в воздушных боях Сейбры сбили около тридцати МиГов. Китайская же сторона подтвердила потерю пяти самолётов всех типов. Как стало известно совсем недавно, в боях принимали участие не тайваньские пилоты, а летчики ВВС США.

24 сентября 1958 года ракета «Сайдуайндер» попал в МиГ-17 китайского пилота, но не взорвалась. С ракетой в борту самолёт вернулсяна аэродром. Советские конструкторы, оперативно изучив «трофей», высоко оценили возможности ракеты, и, воспроизведя её методом «обратной инженерии» запустили в производство советский аналог — К-13/Р-3С.

F-86F ВВС Тайваня

В 1954 году F-86F стали стандартным типом истребителя в японских ВВС. Первоначально самолеты получали непосредственно из США, но затем Токио купило лицензию и самолеты стали производится на авиазаводе Mitsubishi. Всего в декабре 1955 года Япония получила 29 ex-USAF F-86F-25 и -30. Первое японское Крыло было организовано 1 октября 1956 года, куда вошли 68 T-33A и 20 F-86F. А всего к началу 1957 году в Японии числилось 135 бэушных F-86F. Большинство из них было ветеранами Кореи, прошедшими модернизацию до стандарта F-86F-40. Компания Mitsubishi с 1956 по 1961 год построила еще 300 F-86F-40. В декабре 1961 года на заводе 18 ex-USAF F-86F-25 и -30 были модифицированы в разведчик RF-86F. Эти самолеты были отправлен в 501st Hikotai, где в 1979 году были заменены на RF-4E Phantom. Таким образом, на вооружении в Японии состояло 480 F-86F. В ноябре 1959 года на вооружение "Сейбров" начали поступать "Сайндвиндеры". Последним на Mitsubishi F-1 в 1980 году была перевооружена 6-я эскадрилья. А последний F-86F (63-7497) последний раз поднялся в воздух 15 марта 1982 года. Большинство самолетов согласно соглашению было возвращено в США.

F-86F ВВС Пакистана


В 1954 году первые из 120 F-86F Sabre стал получать и Пакистан. Большинство этих F-86F-35 было из запасов USAF, но по крайней мере несколько последних машин были модификации F-86F-40-NA, специально производившейся на эскпорт. Уже в ходе эксплуатации большинство истребителей было модернизировано до стандарта F-40. Они состояли на вооружении 5, 11, 14, 15, 16, 17, 18, 19 и 26 эскадрилий. Пакистанские Сейбры участвовали в 22-ти дневной войне с Индией в 1965 года. Самый выдающий пакистанский ас уинг коммандер Мохаммед Махмуд Алам закончил войну с 11 победами, причем пять из них он одержал в одном бою.

Дольше всех в США эксплуатировались машины модификации F-86H. Первые десять таких самолетов были поставлены в конце июня 1954 г., но их освоение сдерживалось постоянными авариями. Уже 25 августа в катастрофе погиб лучший американский ас Корейской войны капитан Джозеф Кристофер Макконнелл-младший. Расследовавшая катастрофу комиссия пришла к заключению, что самолёт разбился из-за ошибки наземного технического персонала, готовившего его к полёту, но выяснение причин катастрофы задержало освоение F-86H строевыми частями до октября 1954 г., когда первые истребители начали поступать в 312-е истребительно-бомбардировочное крыло на базе Кловис.
F-86H служили в составе пяти авиакрыльев: 50-го — в Европе и 83, 312,413-го и 474-го — в США. Эксплуатировались они там недолго — с 1957 г. их стали заменять на F-100. К июню 1958 г. все F-86H были переданы авиации Национальной гвардии. Во время Берлинского кризиса в 1961 г. 101-ю и 131-ю эскадрильи из Массачусеттса перевели во Францию, где они оставались до августа 1962 г.
F-86H состояли на вооружении Национальной гвардии вплоть до начала Вьетнамской войны. Однако им не довелось участвовать в боях в Юго-Восточной Азии. Последний «Сейбр» сняли с вооружения Национальной гвардии в сентябре 1970 г.

F-86H-10 Sabre. 101-я тактическая истребительная эскадрилья авиации Национальной гвардии штата Массачусетс дислоцировалась в Логан-Филд и в 1958-1964 годах летала на F-86H. Эскадрилья набирала личный состав из западной части штата, где в основном проживали ирландцы.


Машины, имевшие наименьший налет, передали флоту. Моряки использовали их в качестве летающих мишеней или для проведения учебных воздушных боев. F-86H имел примерно те же размеры и тактические характеристики, что и МиГ-17 — в то время основной истребитель северовьетнамских ВВС. Многие пилоты «фантомов» прошли подготовку в учебных боях с «сейбрами».
Но большинство «сейбров» закончило свою жизнь в качестве летающих мишеней QF-86H. По ним стреляли различными ракетами классов «воздух — воздух» и «земля — воздух», такими, как «Феникс», AMRAAM и «Стандарт».

Первым в руки советских специалистов попал F-86A, сбитый командиром 196-го иап Е.Г Пепеляевым 6 октября 1951 года. Его спешно перевезли в СССР. Восстановить самолет было невозможно, но отдельные узлы и агрегаты подвергли тщательному изучению, а к июлю 1952-го в НИИ ВВС оказалось два трофейных истребителя F-86, захваченных в неповреждённом состоянии. Его изучение привело к постановлению Совета Министров от 18 июля 1952 г. «О копировании и постройке по имеющемуся в Советском Союзе образцу реактивного истребителя «Сейбр Ф-86». Проектированием советского аналога американского истребителя руководил В.В. Кондратьев. В первом варианте советский «Сейбр» опирался на узлы и агрегаты F-86A и отличался увеличенным диаметром фюзеляжа за счет применения ТРД ВК-1. Позднее перешли на АМ-5 с осевым компрессором и ввели поворотный стабилизатор по образцу модификации Е. Однако в мае 1953 года работы по копированию «Сейбра» прекратили. Зато многие элементы его конструкции позже использовали на отечественных истребителях: управляемый стабилизатор, бустеры, систему кондиционирования воздуха в кабине. А оптический прицел и радиодальномер были скопированы и выпускались серийно как АСП-4Н «Снег» и СРД-3 «Град». Они монтировались на самолетах МиГ-17 и МиГ-19. Изучение трофейных «сейбров» многое дало и смежным отраслям промышленности. По американским образцам у нас запустили в производство сотовый текстолит, герметизирующую пасту и специальное стекло. Все это потом нашло применение в советском самолетостроении

Как мы отомстили американцам за наш сбитый самолёт

Советские асы Корейской войны

Чёрный день американской авиации

В Катыни немцы расстреляли польских полицаев

Воздушное сражение над Кубанью
Американцы держали Хрущёва на крючке
Женевская капитуляция Хрущёва
Как американцы сбили наш пассажирский самолёт
Как мы отомстили американцам за наш сбитый самолёт
Перехват южнокорейского Боинга

Недобитый Боинг