Рейтинг@Mail.ru

Ил-12

 

Ил-12Б

Первый послевоенный пассажирский самолёт

Ил-12Б    Ил-12Д    Ил-12Т

Шла осень 43-го года. Только что отгремели воздушные бои над Кубанью, в ходе которых господство в воздухе перешло к нашим ВВС, и Курская битва, после которой германскую сволочь окончательно и бесповоротно погнали на запад, чтобы добить её там, где она зародилась. В эти самые дни Сергей Владимирович Ильюшин поручает своему коллективу во внеурочное время спроектировать мирную пассажирскую машину, чтобы, как только завершится война, русские люди смогли бы свободно летать между советскими городами. Ещё на конструкторском кульмане будущий самолёт получил обозначение Ил-12.
Уже к лету 1945 года опытный образец Ил-12 был готов, и 15 августа летчики Владимир и Константин Коккинаки повели его в полет. Предварительные испытания показали, что в общем машина удалась, но установленные на Ил-12 дизельные двигатели АЧ-31 пока что не отвечают требованиям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских самолетов. Было решено временно заменить их серийными бензиновыми моторами АШ-82ФН, применяемыми на истребителях Ла-5ФН. Это временное решение оказалось постоянным – авиадизедя так до ума и не довели, и на серийных машинах ставился АШ-82ФН.

Ранний вариант Ил-12 без форкиля


Появлению этого мотора поспособствовал сам Сталин. В ответ на жалобы лётчиков и конструкторов на недостаточную мощность двигателя М-82, по приказу Сталина один из двигателей запустили в форсажном режиме до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составил 54 часа, что было более чем достаточным для боевого истребителя. Так появился форсированный вариант авиамотора, названный сначала М-82Ф. Чтобы при работе в постоянном взлётном режиме двигатель не заклинило от перегрева, ему увеличили объём маслорадиатора. Вскоре в двигателя сняли карбюратор и установили систему непосредственного впрыска. Такой вариант получил название М-82ФН (Ф означало форсированный, а Н – непосредственный впрыск). Впоследствии безликое М заменили на АШ, зашифровав этими буквами имя конструктора Аркадия Дмитриевича Швецова.
9 января 1946 года состоялся первый полёт Ил-12 с двигателями АШ-82ФН, испытания которого уверенно показали, что машина полностью отвечает требованиям времени. По своим летно-техническим характеристикам, устойчивости и управляемости она превосходит аналогичные по назначению Ли-2 и С-47.


Уже в январе 1947 года первые пять Ил-12 опытной серии были переданы на эксплуатационные испытания в первую отдельную авиагруппу гражданского воздушного флота, которая базировалась в аэропорту «Внуково». Во время эксплуатационных испытаний были выполнены 1500 полётов. По оценке пилотов, Ил-12 обладал простотой в управлении и был доступен пилотированию лётчиками как I, так и II класса. Эксплуатационные испытания завершились 20 мая.
1 мая 1947 года группа Ил-12 участвовала в воздушном параде над Красной площадью, а 1 июня 1947 года началась регулярная пассажирская эксплуатация Ил-12 в Аэрофлоте.

Ил-12на дрейфующей станции СП-5. Два года спустя после того. как был сделан этот снимок, 27 октября 1955 года, этот Ил-12 в условиях полярной ночи просел ниже минимально допустимой высоты, задел высокий торос и столкнулся с ледовой поверхностью. Место катастрофы было обнаружено экипажем вертолета Ми-4 с полярной станции спустя сутки. Раненые были эвакуированы в Москву. На пятые сутки, не приходя в сознание, скончался штурман самолёта Валентин Колосов.
Опыт первых лет эксплуатации Ил-12 в подразделениях Аэрофлота показал, что есть возможность увеличить взлетный вес самолета и, соответственно, его коммерческую нагрузку или дальность полета. По рекомендации Научно-исследовательского института ГВФ нормальный полетный вес самолета Ил-12 в регулярной эксплуатации был установлен в 17 250 кг, вместо первоначально принятого 16 380 кг. Вслед за основными внутрисоюзными воздушными линиями в 1948 году Ил-12 вывели на международные регулярные рейсы. Первой авиалинией, на которой начали применять Ил-12, стала Москва — София. Затем Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор. В 1954 году открылась авиалиния Москва — Париж.
В зависимости от дальности полета Ил-12 имел несколько вариантов компоновки пассажирской кабины 1. Основным стал вариант на 27 мест. В некоторых вариантах Ил-12 с 11 пассажирами на борту мог пролететь без посадки до 4000 км. Самой же массовой модификаций была Ил-12Б, которую в некоторых интернет-изданиях ошибочно называют Ил-126. Эта ошибка возникла вследствие преобразования файнридером печатного текста журнальных статей в цифровой формат, в ходе которого Б была распознана как шестёрка. На этой модификации были применёны форкиль и пружинный компенсатор руля направления. Эти две вещи потребовались для борьбы с одним нечастым, но весьма опасным явлением: иногда случалось так, что один из моторов глох сразу после взлёта. В принципе, мощности второго мотора хватало на то, чтобы продолжить взлёт, набрать высоту, развернуться и совершить посадку. Однако возникающий вследчтвие возникающей ассиметрии тяги разворачивающий момент было очень сложно парировать. Поэтому форкиль должен был создавать дополнительное сопротивление развороту, а компенсатор облегчать усилия пилота по удержанию самолёта от разворота. Кроме того, на Ил-12Б появилась новая противооблединительная система, позволившая использовать этот самолёт в полярной авиации.


С 1956 года самолёты Ил-12 начали применять в Антарктиде. На представленном выше рисунке изображён Ил-12, побывавший и на Южном и на Северном полюсах. Над Южным полюсом на нём 24 октября 1958 года пролетел летчик Виктор Перов.
В СССР самым длительным рейсом Ил-12 был Москва — Хабаровск, протяжённостью 7000 км. Полёт занимал 28 часов, с пятью промежуточными посадками. Имелся даже спальный вариант, обозначенный Ил-12-16, где 16 соответствовало числу мест. Спальные полки были откидными, как в купе поезда. Кресла легко превращались в нижнюю кровать. В салоне находились также две туалетные комнаты, гардероб, буфет и заднее багажное отделение на 500 кг.
Со второй половины 1950-х новый самолёт Ил-14 постепенно начал заменять собой Ил-12. В СССР самолёты Ил-12 эксплуатировались до 1968 года, когда экипаж майора В. М. Базилевича перегнал последний Ил-12 из 478-го учебного авиаполка в Борисоглебске в Чебоксарскую школу младших авиационных специалистов. Китае же Ил-12 летали до 1988 года.


В 1947 году был создан и широко эксплуатировался транспортный вариант самолета — Ил-12Т. Рассчитанный на перевозку 3000 кг груза, он имел усиленный пол кабины, встроенный в конструкцию подъемный кран грузоподъемностью в полторы тонны, большую двустворчатую дверь для крупногабаритных грузов и специальную калитку в ней, через которую сбрасывались десантники и мелкие грузы. В августе 1948 г. был выпущен транспортно-десантный вариант, обозначенный как Ил-12Д. Он был рассчитан на транспортировку и воздушное десантирование 37 человек, а также на перевозку грузов и боевой техники весом до 4000 кг.

Ил-12Д
Ил-12Д даже имел приспособление для буксировки десантных планеров. Два больших люка, расположенных спереди и позади крыла, обеспечивали быстрый сброс груза. В центральной части фюзеляжа устанавливалась турель с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.
Ил-12 оказался на редкость надёжным самолётом. За время его эксплуатации было потеряно лишь 37 машин. В большинстве случаев ото случалось по неострожности а то и по халатности. Так, 23 декабря 1948 года Ил-12, пилотируемый узбекским экипажем взлетел с аэродрома «Внуково», на получив разрешения на вылет и даже не уведомив о взлёте диспетчеров. В 5,8 км юго-восточнее аэропорта этот Ил-12 столкнулся с транспортным самолётом ТС-62. Оба самолёта рухнули в поле. Погибло в общей сложности 12 человек.
Один же из 37 потерянных самолётов был сбит американскими истребителями, нарушившими воздушное пространство Китая. Но это уже отдельная история.